Son las ocho menos cuarto de la mañana y un auto se pone en marcha en Tortuguitas, en el partido de Malvinas Argentinas, zona norte del Conurbano bonaerense. El auto prende el motor cerca del shopping de la zona, el Tortugas Open Mall, y tiene el mismo objetivo que tuvo ayer y el mismo que tendrá mañana: llegar al Obelisco, en pleno Microcentro porteño.
Para llegar, el auto se va a subir al ramal Pilar de la autopista Panamericana, después transitará por los mismos carriles que los autos que se unan desde los ramales Tigre y Campana. Se subirá a la avenida General Paz y después a la avenida Lugones. Transitará por la avenida 9 de Julio hasta el cruce con la avenida Corrientes. Tiene por delante 41 kilómetros. El auto va a transitar por vías en las que, según el tramo, hay velocidades máximas que van desde los 60 a los 130 kilómetros por hora.
Ahora son las seis de la tarde. Todavía le queda un rato de luz de sol a este invierno que ya tiene la primavera en el horizonte. El auto saldrá desde el Obelisco hasta la zona de Canning, esa localidad que comparten los municipios de Ezeiza y Esteban Echeverría, en el suroeste del AMBA.
Transitará por la avenida 9 de Julio, subirá primero a la autopista 25 de Mayo, después a la Dellepiane, y finalmente a la Ricchieri. Cuando esté cerca del Aeropuerto Ministro Pistarini, tomará la ruta 205 para llegar a la Rotonda de las Mujeres, en Canning, a 37 kilómetros del Obelisco. Como en el viaje matutino y según el tramo, la velocidad máxima podrá ser de hasta 130 kilómetros por hora, aunque habrá partes (pocas) en las que estará prohibido superar los 60 kilómetros por hora.
Nada de eso importa: entre el viaje de la mañana y el de la tarde, el auto pasará 3 horas y 23 minutos en viaje para recorrer un total de 78 kilómetros. Circulará, en promedio, a 23 kilómetros por hora. Tardará en recorrer esos casi 80 kilómetros lo mismo que demoraría un ciclista promedio en completar esa misma distancia. Los carteles con las velocidades máximas serán una ironía del camino. Un adorno estéril en medio del colapso y un recordatorio de lo que se repite día a día.
En primera persona
Infobae hizo lo mismo que hacen miles de automovilistas a diario: acceder al centro porteño desde la zona norte del Conurbano en el horario pico de cada mañana; más tarde, en el horario pico de cada tarde, salió desde el Obelisco hacia el sudoeste del Gran Buenos Aires. El resultado fue el previsible: las vías que permiten entrar y salir del territorio de la Ciudad estaban colapsadas.
Para viajes que por su distancia deberían resolverse en menos de una hora -incluso, en no más de cuarenta minutos-, el embotellamiento casi perpetuo desencadenó una demora de casi tres horas y media entre ida y vuelta. Cuarenta minutos más de viaje permitirían llegar, sin excesos de velocidad, a Pinamar. Ver el mar de cerca, comer rabas, respirar en el bosque. La diferencia es que el auto de Infobae recorrió, entre el trayecto de la mañana y el de la tarde, 78 kilómetros. Y llegar a Pinamar implica manejar 357 kilómetros.
Algo, entonces, huele a completo colapso en las vías que permiten entrar y salir cada día de la Ciudad de Buenos Aires. A un colapso que no es nuevo pero que parece empeorar al ritmo del deterioro del transporte público y del crecimiento más rápido de algunas zonas del Conurbano respecto del de la Ciudad.
En su recorrida desde Tortuguitas hasta el Obelisco, Infobae tardó una hora y 47 minutos para cubrir una distancia 41 kilómetros. Llegar desde el punto de partida hasta el empalme que conecta el Acceso Norte con la avenida General Paz llevó una hora y tres minutos: en ese tiempo, el recorrido fue de 26 kilómetros. Alcanzar el objetivo final tomó otros tres cuartos de hora.
A la tarde, en el horario más cargado de vueltas al hogar después de una jornada de trabajo, estudio o ambas, el auto de Infobae empezó su recorrido en el mismo lugar en el que había terminado el primero: el Obelisco. A la media hora de viaje, circulaba por la autopista 25 de Mayo justo con el Parque Chacabuco debajo. A esa hora -pasadas las seis de la tarde-, recorrer los primeros 15 kilómetros hasta la zona de Canning llevó alrededor de una hora.
El tránsito dio un respiro recién después del peaje en Tapiales, La Matanza, muy cerca del Mercado Central, sobre la autopista Ricchieri. Lo que el GPS prometía como un recorrido de una hora y 28 minutos, terminó llevando un poco más: una hora y 36 minutos.
Anatomía del colapso nuestro de cada día
Casi nadie toca bocina en los embotellamientos de la autopista Panamericana, o en los de la 25 de Mayo, o en los de la Ricchieri. Tampoco sobre la avenida General Paz, en Lugones o en la autopista Illia. Casi nadie toca bocina porque casi todos saben que no hay nada de ese embotellamiento que no sea lo habitual. Sobre todo si es hora pico -aunque la hora pico esté extendiéndose cada vez más.
Como saben que el viaje va a ser largo, los conductores hacen otras cosas aparte de conducir: comen bizcochitos o un alfajor, toman mate con quien esté en el asiento del acompañante, responden mensajes o llamadas, resoplan, se aburren, avanzan un poquito cada vez.
Cientos de autos son capaces de improvisar una coreografía que, de milagro o por la experiencia que dan los años, sale bien: pueden correrse unos pocos centímetros cada uno para que pase lo más rápido posible la camioneta de Seguridad Vial que organiza el tránsito si se produce un siniestro en la autopista. No hace falta que pase nada grave -de hecho, no hace falta que haya algún choque o desperfecto de un auto- para que haya embotellamiento. Pero cualquiera de esas circunstancias empeora exponencialmente el viaje.
Los GPSs se tiñen de rojo en los trayectos más lentos y, en el peor de los casos, le suman algunos minutos al cálculo inicial. De esas (no tan) pequeñas pérdidas de tiempo nacen las desorganizaciones de los días, el estrés y la pérdida del espacio para el ocio. “Tres horas por día, todos los días”, le dice el conductor de una camioneta a Infobae, desde la ventanilla de su auto. Ese es el tiempo de su vida que pasa sobre Panamericana: 1 de cada 8 minutos de los que vive los transita sobre ese asfalto.
“¡Otra no me queda!”, se resigna una conductora que avanza al ritmo que la autopista 25 de Mayo le permite. Viaja desde el Microcentro hasta La Tablada, en La Matanza. También le dedica tres horas de su vida diaria al viaje en auto, de la casa al trabajo y del trabajo a la casa. Otra conductora, vecina de embotellamiento, le responde a Infobae con una sonrisa: “Tardo un poco más de una hora a Ezeiza, ¡pero por suerte vengo poco!”. Esa marea que ocupa todos los carrilles de la autopista le es conocida, pero no una obligación de lunes a viernes.
Casi nadie toca la bocina y casi todos viajan con la ventanilla levantada. Es imposible saber si dentro de los autos y las camionetas suena la radio, un tango, música clásica o una meditación guiada que ayude a transitar con la mayor calma posible ese estancamiento que mañana será más o menos igual.
Las razones detrás de la crisis
Que las vías para entrar y salir de la Ciudad de Buenos Aires estén cada vez más colapsadas tiene que ver con que, aunque parezca obvio, hay cada vez más autos que las recorren cotidianamente. ¿Pero por qué se da eso? En principio, se combinan dos factores centrales: el deterioro de la infraestructura y el funcionamiento del transporte público y la descentralización de la población a lo largo del AMBA.
Según el informe “Seguimiento de Movilidad” elaborado por el Ministerio de Transporte de la Ciudad en julio de 2025, el total mensual de pases por peajes de autopistas porteñas fue de 12.767.828. Es un incremento del 15,7% si se lo compara con la misma variable en 2019. Al mismo tiempo, la cantidad de usos de la tarjeta SUBE contemplando colectivos, trenes y subtes, cayó en ese mismo período un 19,7%. El uso del transporte público decae y, detrás de esa caída, se potencia el uso de autos particulares.
Según el registro de Tránsito Medio Diario Anual (TMDA), la cantidad de vehículos que circulan por la autopista Panamericana creció un 24% entre 2019 y 2023. Se estima que, si se suman los principales accesos al territorio porteño, circulan por allí alrededor de 1,3 millones de autos cada día. Es como si uno de cada 35 argentinos circulara con su auto particular en apenas un rinconcito del extenso territorio de este país, el octavo más grande del mundo.
“Es clave invertir en la mejora del transporte público. Es alarmante el deterioro de su calidad, especialmente respecto de los trenes. Están cada vez en peor estado, funcionando con peores frecuencias y con menor previsibilidad respecto de si habrá alguna complicación técnica que impida seguir el viaje”, describe María Migliore, directora de Integración Productiva de Fundar y columnista de Infobae.
Federico Poore es periodista especializado en temas urbanos y autor del newsletter “Una calle me separa”, dedicado a esos temas y publicado por Cenital. “En los últimos años, el transporte público del AMBA combinó algunos pequeños avances con muchos retrocesos. En el caso de los trenes, por ejemplo las zonas servidas por el Belgrano Norte, son servicios que han empeorado mucho en el último tiempo. El viajero no puede prever la organización de su día porque puede haber demoras, cancelaciones, paros, y entonces se vuelca al uso del auto particular. Hay ramales que tenían servicios cada 9 minutos y ahora tardan entre 20 y 30”, describe.
La multiplicación del uso del auto particular, por sí misma, embotella cada vez más las vías de acceso: en el espacio en el que entra un colectivo en el que podrían viajar unas 60 personas circulan unos tres autos en los que, en general, no viajan más de 6 personas en total. “Se trata de una ecuación completamente ineficaz a la hora de pensar el planeamiento urbano”, describe Sebastián Adanosky, profesor del Instituto de Transporte de la UNSaM y consultor especializado.
“El AMBA tiene un sistema de transporte público que supo ser bueno pero que quedó obsoleto: necesitaría, por ejemplo, mayor comunicación entre distintas zonas del Conurbano en vez de dirigirse prácticamente siempre al centro de la Ciudad”, suma.
Es que las necesidades de movimiento de la población cambiaron porque esa población cambió sus lugares de residencia. Entre el censo de 2010 y el de 2022, la cantidad de habitantes de la Ciudad creció alrededor del 8%. En ese mismo período, Pilar creció 20%, Tigre, casi 19%, Ezeiza, 23% y Esteban Echeverría, 12,5%. En todos los casos, la densidad aumentó más rápidamente en esas zonas del Gran Buenos Aires que en la Ciudad.
“En la ciudad, hay muchos viajes que una persona puede resolver caminando. Llevar a los chicos a la escuela, ir a comprar lo que necesita para comer. En cambio, a medida que crecen zonas suburbanas, esos viajes requieren transporte, y no hay tendido público para esos viajes cortos de un lugar al otro. Todo eso empuja la cantidad de autos en circulación”, sostiene Adanosky.
En el mismo sentido, Migliore suma: “En algunas familias, las más privilegiadas, hay dos autos particulares. Todo suma al colapso de los accesos. Sin duda estamos hablando de las personas de clase media y clase media alta. Las personas que menos recursos tienen, no tienen margen para optar por el transporte particular y dependen del público, y en esa esfera es donde hay mayor impacto en la calidad de vida”.
Pablo Bereciartúa, ministro de Infraestructura y Movilidad de la Ciudad, sostiene: “Alcanza con pensar en términos económicos en la productividad que se pierde por el tiempo que las personas pasan en viaje. De parte de la Ciudad, estamos realizando una obra de cien millones de dólares en la autopista Dellepiane y licitaremos la obra para construir la línea F del subte. Pero lo que tiene que ver con los accesos depende de la Nación. Lo ideal sería constituir un ente en el que la Ciudad tenga voz, también la Provincia, eventualmente los municipios”, subraya.
Infobae se contactó con la Secretaría de Transporte de la Nación para consultar si hay obras o medidas previstas para mejorar los accesos a la Ciudad, pero no obtuvo respuestas. “Todas las grandes ciudades, incluso de la región, como Santiago de Chile o Bogotá, tienen un ente dedicado al transporte en el que participan todas las jurisdicciones necesarias. Buenos Aires no lo tiene y sería clave que lo tenga: eso permitiría por ejemplo pensar pases por tiempo y no por tramos, y darle mayor previsibilidad al pasajero, con datos de movilidad de todas las jurisdicciones, para que pueda planificar su viaje”, sostiene Poore.
Para Adanosky, “es importante que en las zonas más densamente pobladas, donde los viajes pueden resolverse más fácilmente, haya políticas de acceso a la vivienda y a una calidad de vida que no expulse a los suburbios, desde donde después se vuelve mucho más difícil viajar”.
Los especialistas destacan que una primera medida eficaz podría ser la implementación de carriles exclusivos para colectivos en las autopistas que entran y salen de Buenos Aires. “Si se hace eso, los colectivos, que transportan a muchas más personas por metro cuadrado y por ende son más eficaces, no competirían con el colapso de los carriles de autos”, explica Adanosky. “Además, hay que impulsar un tejido de transporte que no apunte sólo al centro y que genere conexiones interurbanas más eficientes, sobre todo en colectivo, que es como se transporta la gran mayoría de las personas”, suma.
“El tiempo que se pierde en el viaje impacta en la organización del resto del día, y si eso se vuelve cotidiano, impacta en la organización de la vida. Se pierde tiempo de trabajo y, por consiguiente, se pierde tiempo de ocio. Se viaja durante mucho tiempo y se viaja mal, y todo eso baja la calidad de vida”, concluye Migliore.
Por algunos tramos de las autopistas, los carteles avisan que, en condiciones óptimas, se puede circular a 130 kilómetros por hora. Pero hay otros carteles que se imponen. Los que dicen “Hay demoras” y combinan a la perfección con el informe de la radio que sugiere paciencia. La misma que ayer y la misma que mañana.
Entrevistas: Julieta Roffo / Producción audiovisual: Julieta Roffo / Realizadores: Gastón Taylor y Jaime Olivos / Edición: Juan Olivan
