Siempre es un gusto poder charlar con Sergio Rinland, ingeniero argentino que trabajó en nueve escuderías de Fórmula 1 durante 20 años. Vive en Inglaterra desde 1980 y estuvo recientemente de visita en el país, donde fue distinguido por la Legislatura Porteña como Personalidad Destacada en el ámbito del Deporte. En su paso por Buenos Aires, Infobae habló con el técnico bonaerense nacido en Cinco Saltos hace 74 años.
Hace más de cuatro décadas acompañó al ex piloto bahiense Enrique Benamo en su aventura en la Fórmula 3 Británica. Luego trabajó con Frank Williams, Bernie Ecclestone, el dueño real de la F1 por 40 años, y en Benetton con Flavio Briatore, el jefe de Franco Colapinto. Entre otros hitos, llegó a encabezar un equipo en las 24 Horas de Le Mans en 2008 con el que también estuvo cerca de entrar en la Máxima en 2010 y montó un ensayo para medir el efecto del viento en los autos en un túnel de ferrocarril de 1878, que lo compró Astauto LTD, la empresa fundada por Rinland, que se dedica a hacer desarrollos y trabaja con vehículos eléctricos, por lo que Sergio conoce muy bien la tecnología híbrida que llegó a la Máxima en 2014.
-¿Cómo vivió el reconocimiento en la Legislatura porteña?
-Me lo habían asignado hace ya mucho tiempo. Lo que pasa es que tenía que venir acá a recibirlo. Entonces, aproveché un viaje por cuestiones de negocios que tuve que hacer y le avisé a la gente que lo había organizado que podíamos hacer la ceremonia en este viaje. Fue muy lindo y estoy muy orgulloso de que me hayan reconocido de esa manera, porque la verdad es que inicialmente yo no me lo esperaba. Fue una sorpresa hermosa. Una caricia al alma.
-¿Qué piensa de la Fórmula 1 de hoy?
-La veo complicada, porque básicamente la FIA le erró con el reglamento. Por querer apaciguar las fieras, a los constructores, se les fue la mano con el tema de la electrificación. Fueron demasiado influenciados por las grandes fábricas y no tomaron en cuenta la parte negativa. Por ejemplo, vos tenés que el tiempo por vuelta de un F1 de hoy no es mucho más lento que un Fórmula 1 del año pasado. Es más, yo calculo que a fin de año ya va a ser el mismo tiempo o más rápido. Cambió totalmente el funcionamiento de cómo se maneja el auto. Tradicionalmente siempre se ganó en las curvas y en la aceleración saliendo de las curvas. Ahora, una vez que está hecha la primera aceleración, ahí es donde se gana el tiempo. Es más, por eso es que ellos prefieren perder velocidad al final de la recta, porque siempre cuando tengan energía para poder acelerar saliendo de la curva, es donde se gana. Ahora eso es asistido por potencia eléctrica. O sea, no tenés que tomar la curva rápido. Es más, si la tomás más despacio podés ahorrar un poquito de energía y la energía misma te va a hacer acelerar de tal manera saliendo de la curva, que es como si hubieras circulado rápido en la curva. Cambió el concepto y el ADN de las carreras de autos.
-¿La FIA se dio cuenta de su error y por eso dio marcha atrás?
-Con todas las críticas que tuvieron no les quedó otra. El año que viene va a haber una pequeña reducción del eléctrico y un pequeño aumento del combustible. Pero no pueden aumentar mucho el combustible que se puede utilizar, porque si no eso significa hacer autos nuevos. Después de semejante inversión de cuatro años para desarrollar los autos de este año, los equipos no van a querer desarrollar un auto nuevo otra vez para el año que viene. Si le dan más nafta, necesitarán tanques más grandes y todo el diseño del auto cambia. En el ‘28 dicen que van a incrementar el uso de combustible y reducir más. Ahí van a necesitar chasis nuevo. Y en el 2030, o vuelven a lo que era el año pasado, o incluso vuelven más atrás.
-El presidente de la FIA, Ben Sulayem, dijo que, que era una decisión tomada el tema de la vuelta de los V8, ¿es posible?
-Todo es posible, pero eso de hablar de V8, V10, V12, no importa. Lo importante es que sea un auto de carrera lo suficientemente liviano y ágil, y permitir que los pilotos se luzcan, demostrando sus aptitudes, si no, no es automovilismo: sería lo mismo que correr con autos autónomos, que casi hace la Fórmula esa. Pero a los que nos gusta el automovilismo, el piloto es la parte esencial del deporte. A mí me encanta la parte técnica y hace ya más de quince años que me dedico a la electrificación de vehículos, tanto de carrera como comerciales. En la ciudad tenés que usar vehículos eléctricos porque limpias el aire, pero para F1, no. Eso en definitiva no es la esencia de este deporte, es porque uno se queda sin batería y el otro recupera.
-¿Cómo se logra que con una unidad de potencia híbrida, estos autos hayan logrado bajar los tiempos de motores solo a combustión?
-La característica del motor eléctrico es que tiene torque desde el principio. Entonces, si vos salís a la recta y conectás, tenés la potencia del motor de combustión interna y le sumás el doble de potencia o del torque del motor eléctrico, ahí la aceleración es brutal y es donde hacen el tiempo.
-¿Cuál sería su auto de Fórmula 1 ideal?
-Lo vengo pidiendo desde hace mucho tiempo. En la aerodinámica no tendría alerones adelante. Tendría efecto suelo, como tenían hasta el año pasado. Al no tener ala delantero tenés que achicar el trasero. Ganás ahí en resistencia, perdés carga aerodinámica. Vas más lento en la recta, no importa, pero siempre y cuando le permitan a los pilotos ir al límite de lo que ese auto puede dar. La motorización puede ser un elemento híbrido, pero como había hasta el año pasado o hasta 2014, que no afecte la performance del auto y no afecte el estilo de manejo.
Rinland se graduó en la Universidad Nacional del Sur. Antes de recibirse ya había hecho un auto en Fórmula 4. En el plano nacional comenzó a trabajar con Guillermo Kissling, campeón del Club Argentino de Pilotos en 1982 y un especialista en monopostos. Sergio está alejado de las pistas, pero es una personalidad destacada en el ambiente de la F1 y en 2021 encabezó un homenaje a Carlos Alberto Reutemann en el Festival de la Velocidad de Goodwood, el más importante del mundo de vehículos clásicos de carrera. Allí acompañó la presencia de un Brabham BT 44 corrido por Lole y junto al creador del coche, el gran Gordon Murray. En la edición de este año del evento está Franco Colapinto, que volverá a subirse al Lotus E20 que usó en su exhibición en Buenos Aires.
-¿Cómo lo ve a Colapinto?
-Bien. Para mí ya lo considero establecido en la Fórmula 1. Ya es parte y eso es lo que me gusta. Técnicamente creo que tiene mucho que aprender. No sé si en el entorno, tiene gente que lo capacita técnicamente, porque un piloto de F1 sin capacidad técnica, sin conocimientos técnicos, pierde, porque tarda mucho. Que pueda trabajar más con la ingeniería. A mí me da la impresión de que todavía le falta un poco aprender esa parte. No sé si tiene gente técnica alrededor, porque hoy día los pilotos tienen todo un entorno de gente para todas las actividades. La habilidad conductiva es solamente una parte del trabajo.
-En Williams se notaba como que él tenía un poco más de injerencia en eso.
-No sé si tenía más injerencia.
-Por ejemplo, en Austin 2024 usaron las gomas que él propuso y sumó un punto.
-Claro, justamente, pero para mí en Williams lo supieron llevar y manejar mejor. Si se hubiera quedado en Williams, hubiera aprendido mucho más. En Alpine no sé cuánto puede aprender, porque esa es parte del aprendizaje y de la experiencia de un piloto.
-¿Qué vio en Colapinto para decir que está establecido en la F1?
–Me impresionó más en Williams de lo que me viene impresionando en Alpine. Ahora empezó a andar mejor, pero como la Fórmula 1 de hoy no podés demostrar todas las habilidades conductivas que puede tener un piloto, tiene mucho que ver las habilidades, la capacidad de adaptación, de manejar el auto, el balance energético que tiene que tener. Eso evidentemente lo está aprendiendo muy bien, porque está a la par de Pierre Gasly y más de una vez adelante. Aprendió bien cómo manejarse, dónde recuperar energía, dónde levantar el pie, dónde frenar. Opera el vehículo como los pilotos a los aviones. Ahora, ningún piloto hoy puede demostrar su habilidad conductiva pura neta que le conocemos y que nos gusta en el automovilismo.
-¿Piensa que en Williams lo llevaron mejor por formar parte de su academia?
-Eso fue parte y porque debe tener un equipo de ingeniería más consolidado, con más experiencia que lo que tiene Alpine, que es un equipo que vino perdiendo gente constantemente y digamos en los últimos años, desde que entró Briatore, empezó a amalgamar un poquito más el equipo, pero todo eso lleva tiempo.
-¿Por qué Mercedes es el equipo de referencia del momento?
-Porque fueron los primeros que comenzaron a trabajar en esta planta motriz. Fueron los que más influyeron en el reglamento, curiosamente, ¿no? La parte técnica en lo energético, la parte eléctrica y tienen una mejor solución que el resto.
-¿A Ferrari cómo la ve?
-Está siempre ahí. Tienen un muy buen auto y una buena unidad de potencia. Ellos trabajan con gente muy capaz de toda la vida. Para mí están más o menos a la misma altura de Mercedes, que hoy tiene una pequeña ventaja y por eso hoy en la Fórmula 1 ganás todas las carreras.
-¿Por qué le está costando tanto a Aston Martin teniendo al genio de Newey ahí?
-Por una cuestión humana. Primero, el problema de Honda. El equipo que diseñó el motor Honda de este año no es el mismo equipo que diseñó el motor Honda que usaba Red Bull. Es un equipo totalmente nuevo de ingenieros. Cuando Honda decidió retirarse de la F1, todo el equipo de ingenieros y técnicos y lo redistribuyeron. Tuvieron que esperar hasta fin del año pasado, pero ya estaban todos pre asignados en otras áreas de Honda. Entonces formaron un nuevo grupo y eso tarda en formarse. La experiencia que pueden tener es leer los datos de la gente que estaba antes. Pero lo mismo pasó cuando le dieron el motor a McLaren. Era un equipo nuevo de gente y ese motor no rindió. McLaren no tuvo paciencia, algo muy entendible. Le dieron el motor a Red Bull y ganó cuatro campeonatos.
-De toda su etapa en la Fórmula 1, ¿con qué etapa se queda?
-Los años ochenta, cuando empezamos de nuevo con los motores aspirados (1989), la F1 estaba muy linda. Estaba muy linda y todavía había mucha libertad para trabajar en la tecnología, el diseño, las pruebas y la simulación no estaba tan avanzada como ahora. Los equipos no eran tan grandes. Todo era más manejable. Hoy en día son corporaciones. En Williams en el ’86 y ‘87 éramos siete personas diseñando ese auto y los mismos hacíamos de ingeniero de pista, incluido Patrick Head (responsable técnico del equipo y mano derecha de Frank Williams). Hoy los equipos no bajan de doscientos ingenieros, otro tanto en aerodinámica y otro tanto en los motores. Tenés ingenieros por todos lados. A las carreras van diez o quince, pero después tenés otros cien tipos en planta constantemente conectados. Hacen toda la simulación del día viernes al día sábado y trabajan toda la noche y a la mañana.
-¿Qué cambiaría del automovilismo actual?
-Lo que no me gusta son los reglamentos como la F1 con los motores (NdR: pueden darles ventaja de desarrollo a los impulsores menos competitivos) o el Balance of Performance en el WEC (NdR: BOP, aplica cambios en los autos según el rendimiento según los resultados). Si vos a fulano le permitís que desarrolle más el motor que a sutano, le estás dando a aquel una ventaja para que lo alcance. Todo eso es manipular. Para mí, la Fórmula 1, el automovilismo en general, es una meritocracia. El que hace las cosas bien, gana, y el que no las hace tan bien, pierde. Siempre fue así y para mí tendría que seguir siendo así. Pero como hay tantos intereses, tantas empresas, las cifras que se manejan hoy en el automovilismo son prácticamente inconcebibles hace 30/40 años atrás.
-Es como que los intereses económicos del poder están matando al deporte, ¿no?
-De alguna manera sí, o por lo menos lo están tratando.
-Con Fangio o Senna se respetaba el mérito
-Esos tipos arrasaban y si bien tanto Fangio como Senna casi siempre tuvieron el caballo del comisario, también ganaron con un auto inferior. Ellos también ayudaron a los desarrollos y para que sean los mejores autos. Fangio, por ejemplo, cuando él corría con la con la Alfetta, no era el mejor auto que había. O sea, tenían que hacer mucho más para poder ganarle a Ferrari que hizo un auto con aspirado (N. de la R: el Alfa Romeo 159 tenía turbocompresor). Después pasó a manejar Maserati que realmente tardó varios años en desarrollarse y él lo aprovechó el último año. Él siempre tuvo los mejores autos, Pero hacía cosas increíbles y él siempre ayudaba técnicamente a mejorar los autos. Senna también tuvo esa visión de, por ejemplo, engancharse con Honda cuando estaba en Lotus, pero el Lotus no era el mejor auto que había. Y Ayrton sabía que McLaren era el mejor auto. Entonces él y Honda se fueron a McLaren. Fue un piloto que también lograba el conjunto.
-En un mundo ideal, ¿piensa que Argentina pudo haber tenido un equipo de F1?
-Sí, tranquilamente, porque nosotros tenemos una formación y una educación a nivel técnico y nivel educativo que no tenemos absolutamente nada que envidiarle a ningún a ningún país europeo. Yo lo digo con cierta autoridad, porque yo enseño en una universidad en Oxford. Soy parte del plantel que tenemos un máster en automovilismo, en motorsport. Acá los mecánicos, por lo menos en mi época, se tenían que arreglar con herramientas que no estaban a la altura de los europeos. Entonces, tenían que desarrollar aptitudes que no tenían los europeos. El argentino tiene esa capacidad. Cuando estuve en el equipo Epsilon y corrimos en Le Mans en 2008, el 75 % por ciento del equipo éramos argentinos: ingenieros, mecánicos, el jefe de mecánicos y hasta el cocinero. El equipo mío de ingeniería éramos cuatro argentinos. Yo los elegía y no porque eran argentinos, sino porque eran más capaces que los otros.
