El capitán del remolcador que estuvo involucrado en el accidente fatal que provocó la muerte de Mila Yankelevich y otras dos niñas se declaró culpable este martes tras alcanzar un acuerdo con la fiscalía que investigaba el caso que ocurrió en julio del año pasado.
Según informó Miami Herald, el hombre identificado como Yusiel Lopez Insua, de 47 años, se presentó ante el tribunal federal y se declaró culpable de homicidio involuntario por negligencia marítima. Si bien enfrentaba un castigo máximo de 10 años de prisión si iba a juicio, alcanzó un entendimiento con la acusación y cumplirá un año de prisión efectiva. Además, después tendrá seis meses de arresto domiciliario.
El acuerdo con la fiscalía se anticipaba desde mayo, cuando el abogado defensor de Lopez Insua, Walter Reynoso, había señalado que su cliente no quería “someter a las familias a un juicio y exponerlas a revivir esta terrible tragedia”. Tras la audiencia de este martes, Reynoso declaró a los periodistas que su representado acepta la responsabilidad “por su negligencia criminal en el trágico accidente de barco”, según informó CBS News Miami.
“Mi cliente está profundamente arrepentido de su conducta. Se siente fatal por el dolor y la pérdida inimaginables que sufrieron las tres familias que perdieron a tres hijas muy pequeñas”, afirmó el letrado a la salida de la audiencia con los medios locales. Las familias de las víctimas no quisieron asistir a la audiencia, aunque algunas planean estar presentes en la lectura de la sentencia, programada para el 13 de octubre.
El accidente ocurrió el 28 de julio de 2025 en la Bahía de Biscayne, en Miami, y cobró la vida de tres niñas: Mila Yankelevich, de 7 años, nieta de la productora argentina Cris Morena y del director Gustavo Yankelevich; la chilena Erin Victoria Ko Han, de 13 años; y Arielle “Ari” Mazi Buchman, de 10 años, con familiares argentinos. Las tres quedaron atrapadas bajo la barcaza y enredadas entre los restos del velero, y se ahogaron. Además de las víctimas fatales, en la embarcación viajaban un monitor y otros dos niños que lograron sobrevivir. Oficiales de la Guardia Costera de Estados Unidos confirmaron que todos los niños llevaban chalecos salvavidas al momento de la colisión.
Lopez Insua manejaba un remolcador de 25 pies que empujaba una barcaza de 108 pies de largo y 149 toneladas brutas que transportaba escombros de concreto provenientes de una obra de desmantelamiento de un malecón en Star Island. La embarcación se dirigía hacia la isla Di Lido, en Miami Beach, cruzando una zona de la bahía conocida por su intenso tráfico de veleros. La barcaza chocó contra un velero Hobie Getaway de 17 pies operado por un monitor de campamento del Miami Yacht Club de 19 años, con cinco niñas a bordo.
Las pruebas reunidas por los investigadores apuntaron a una serie de negligencias que determinaron la acusación. Según el documento de acusación presentado el 31 de marzo de 2026 por el Departamento de Justicia de Estados Unidos, el teléfono celular de Lopez Insua estaba desbloqueado en el puente de mando y él navegaba por plataformas de comercio electrónico, incluso en el momento de la colisión. El análisis forense del dispositivo reveló actividad no solo durante el trayecto, sino también en los instantes inmediatamente previos o posteriores al impacto.
La visión del agua frente a la embarcación estaba obstruida por los escombros de concreto, la caseta de cubierta y una grúa ubicada en la barcaza. Dos tripulantes se encontraban a bordo, pero ninguno estaba asignado como vigía. Los fiscales señalaron además que Lopez Insua había estado a punto de sufrir varios accidentes graves en los días previos a la colisión. Según el expediente, el velero perdió propulsión al cruzarse con la barcaza y el consejero que estaba al mando se puso de pie e intentó alertar a la tripulación del remolcador antes del impacto, sin éxito.
El fiscal federal Jason A. Reding Quiñones, del Distrito Sur de Florida, había afirmado al momento de la acusación que se trató de “una pérdida de vidas que pudo haberse evitado” y subrayó el incumplimiento de las normas básicas de seguridad marítima.
La investigación fue llevada a cabo por el Servicio de Investigación de la Guardia Costera (CGIS), Región Sureste; la Guardia Costera de Estados Unidos, Sector Miami; y la Comisión de Conservación de Pesca y Vida Silvestre de Florida (FWC).
